Associazione Archès

LA VIABILITÀ ROMANA NELLA PENISOLA SALENTINA

Marco Cavalera, Nicola Febbraro

Le vie pubbliche (viae publicae) romane erano realizzate su terreni demaniali (ager publicus).

La manutenzione del vasto ed articolato sistema viario era di competenza dei curatores (sovrintendenti alle vie), deisubcuratores (sottocuratori) e dei loro assistenti. I costi per la costruzione e manutenzione – invece – gravavano sull’erario. La maggior parte della manodopera impiegata nella realizzazione di una strada era costituita, durante i periodi di pace, da soldati di professione; la restante parte veniva assunta dai municipi.

Lungo i tracciati viari erano dislocate delle stazioni itinerarie denominate mutationes e mansiones. Si tratta di tappe intermedie che permettevano ai viaggiatori di rifocillarsi, di pernottare e di sfruttare le stalle per far riposare e cambiare i cavalli. Sulle mutationes si basava il servizio postale, vitale per l’amministrazione e la sicurezza militare dell’impero.

La viabilità romana del Salento insisteva sul sistema viario di età messapica. Il potere centrale romano – infatti – si limitò a realizzarne uno, organico e continuo, a partire da preesistenti arterie ed effettuando una serie di rettifiche, pavimentazioni ed ulteriori infrastrutture.

Lo studio più completo, a riguardo, è quello offerto da G. Uggeri nel volume “La viabilità romana nel Salento”, edito nel 1983. Le sue ricerche si sono basate anche su fonti storiche greche e latine, la più significativa delle quali è quella di Strabone (storico e geografo greco che visse tra il I secolo a.C. ed il I d.C.), che fornisce utili informazioni relative a quasi tutta la viabilità della penisola salentina, comprese le distanze complessive misurate in stadi (unità di misura greca corrispondente a 185 metri) e quelle fra i suoi principali centri abitati.

Altre importanti fonti antiche sono gli itineraria, ossia documenti – scritti o dipinti – che contengono indicazioni riguardo alle distanze in miglia fra tappe successive e ai relativi giorni di viaggio.

La Tabula Peutingeriana, il più significativo fra gli itinerari conservatisi, è da riferire alla metà del IV secolo d.C. Si tratta di un rotolo di pergamena – costituito dalla successione di 12 fogli – sul quale è rappresentato l’Ecumene (il mondo antico così com’era conosciuto all’epoca della sua redazione), con l’indicazione dettagliata di tutte le strade, delle stazioni intermedie, dei toponimi e delle distanze misurate in miglia.

La Tabula Peutingeriana è l’unico itinerario che offre un quadro completo del sistema stradale della penisola salentina – rappresentata sulla VII pergamena – con l’evidenziazione dei capita viarum per mezzo di un simbolo convenzionale (due edifici accostati): Brindisi, Ydrunte, Castra Minervae e Tarento. Sull’itinerario – inoltre – sono distinte due subregioni: laCalabria, lungo il versante adriatico, e quella dei Sallentini sul lato ionico, secondo la tradizionale nomenclatura.

Le vie principali, che in questa fase caratterizzano il sistema viario del Salento, sono l’Appia, Traiana, la Traiana ‘Calabra’ e la ‘Sallentina’. La via Appia – costruita nel 312 a.C. dal censore Appio Claudio Centemmano – fu la prima via censoria della storia di Roma. La strada, originariamente, congiungeva Roma a Capua. Nel 272 a.C. fu prolungata fino a Benevento e, subito dopo la conquista di Taranto, fino alla città ionica. L’ascesa di Brindisi e il graduale declino di Taranto comportarono l’ulteriore sviluppo del tracciato viario sino alla città adriatica, operazione che si rivelò fondamentale ai Romani per la vittoria nel bellum sallentinum (267-266 a.C.). La via Appia divenne, per circa tre secoli e mezzo, il principale asse di collegamento tra Roma e l’Oriente, attraverso la testa di ponte rappresentata dal porto di Brindisi. L’arteria subì significative modifiche solo con Traiano, a seguito delle spedizioni daciche (101-106 d.C.) e in previsione della successiva campagna d’Oriente. La sua importanza perdurò ben oltre la fine del mondo antico, in quanto continuò ad assolvere alla tradizionale funzione di collegamento istmico tra Taranto e Brindisi, nonostante quest’ultimo scalo era ormai decaduto a favore di Otranto. La via Traiana – proclamata via publica nel 109 d.C. – fu voluta dall’imperatore Traiano per collegare, in modo più veloce, la capitale dell’impero con l’importante scalo di Brindisi. La strada – pertanto – rappresentava un percorso alternativo alla via Appia, dalla quale si diramava nei pressi di Benevento. La denominazione di via Traiana ‘Calabra’, non pervenuta da alcun documento antico ed utilizzata dagli studiosi per indicare il tratto viario che congiungeva Brindisi ad Otranto, deriva dal fatto che rappresentava la continuazione ideale della via Traiana – a sud di Brindisi – attraverso la subregione che gli antichi denominavano Calabria. La via Traiana ‘Calabra’ ha acquistato importanza con l’ascesa del porto di Otranto, meta finale delle vie Appia e Traiana. Lupiae (Lecce) – come risulta da tutti gli itinerari – era ubicata a metà percorso ed assolveva alla funzione dimansio. Valesio rappresentava una mutatio intermedia nel tratto Brindisi-Lupiae, mentre la mutatio ad XII era la tappa intermedia tra Lupiae-Otranto. La via Traiana ‘Calabra’, durante la guerra greco-gotica, ha assunto un ruolo fondamentale negli spostamenti militari da e per Otranto.

Con il termine convenzionale di via ‘Sallentina’ – in mancanza di fonti antiche – gli studiosi hanno indicato l’itinerario più lungo che attraversava l’omonima penisola nell’antichità. Si trattava di una strada paralitoranea che da Taranto giungeva ad Otranto passando per Vereto, a breve distanza dal Capo Iapigio. Questa via costituiva il naturale prolungamento della via Appia. Erroneamente è stata ritenuta, invece, una continuazione della via Traiana, perciò le è stata sempre attribuita questa denominazione. Non vi è – infatti – alcun contatto diretto tra le due arterie, essendo unite dalla via Traiana ‘Calabra’. L’apice della sua importanza però fu raggiunto in età messapica, mentre in età romana la via ‘Sallentina’ rappresentò un tracciato ad interesse esclusivamente locale, tagliato fuori dai grandi flussi commerciali e militari diretti verso il versante adriatico della penisola. La sua principale funzione fu di collegamento tra il porto di Leuca e la via Appia, in alternativa e preferita alla corrispondente navigazione di cabotaggio. Questo tratto di costa salentina – bassa, sabbiosa e ricca di secche – scarseggiava, infatti, di strutture portuali.

L’unica fonte antica da cui è possibile ricavare lo sviluppo complessivo della via ‘Sallentina’ è rappresentata dalla Tabula Peutingeriana. Questo dato suggerisce che la via fosse entrata a far parte del cursus publicus ed inserita nei documenti ufficiali del servizio postale romano solo a partire dal IV secolo d.C. Le stazioni della via ‘Sallentina’ sono: Taranto, Manduria, Nardò, Alezio, Ugento, Vereto, Castro e Otranto, per un percorso complessivo di 109 miglia (circa 161,5 Km). Il suo tracciato d’età romana differiva da quello messapico nel tratto Vereto-Otranto. Nel primo – infatti – ci si avvaleva della variante per lo scalo di Castro, in un percorso che congiungeva tutti i porti vitali sulla via per l’Oriente. Nel secondo – invece – la presenza dell’importante città messapica di Vaste, stazione intermedia verso Otranto, rendeva l’itinerario più interno ed occidentale.

Dopo il crollo dell’Impero romano i successivi dominatori della penisola salentina – i Bizantini – non hanno avuto la stessa cura per la manutenzione delle strade dei loro predecessori e, anche se ricorsero lo stesso all’uso della viabilità romana, i fenomeni di degrado iniziarono a prevalere su quelli di conservazione, con i conseguenti disfacimenti e frammentazioni della rete stradale che tanto importante fu per l’economia e i commerci del Salento nelle epoche precedenti.

Contributo tratto da N. Febbraro, M. Cavalera, L’età romana nel Salento centro-meridionale e nel territorio di Salve, in “Archeologia del Salento. Il territorio di Salve dai primi abitanti alla romanizzazione”, a cura di N. Febbraro, Libellula edizioni, Tricase 2011, pp. 220-222.